Castilla, en mi infancia conocida como Castilla la Vieja, siempre fue una tierra áspera y dura pero de cielos claros y altos. Miguel Delibes decía que si los cielos de Castilla eran altos era porque los habían levantado los castellanos de tanto mirarlos. En esta tierra, no hace tanto tiempo, casi todo dependía del cielo. Para hacerlos germinar y gozar sus frutos el labrador o el ganadero necesitaba, además de su trabajo, la complicidad de la nieve, la lluvia e incluso de las heladas. Cuando todos estos elementos confluían de forma coordinada la fértil tierra, que la hay y en grandes extensiones, correspondía al esfuerzo dando grandes cantidades de cereales y lana, por citar lo más significativo.

Esta pequeña introducción solo pretende poner de manifiesto que Castilla, en los siglos XVI, XVII, XVIII y XIX era una gran productora de cereales y lana. Era generadora de grandes excedentes que para su adecuado aprovechamiento eran exportados, bien a otras regiones de España, los menos, bien al extranjero donde eran muy apreciados por su calidad. El problema estribaba en el transporte de esas enormes cantidades de cereales y lana que, bien por su peso, bien por su volumen, necesitaba ingentes recursos de animales de tracción, bueyes, mulas, para allegarlos a los puertos más próximos con el fin de embarcarlos rumbo a su destino.

Con la llegada de la casa de Borbón a España llega también, en cierta medida, la Ilustración y con ella nuevas ideas sobre cultura, economía y administración. Es con Fernando VI, hijo de Felipe V, el primer Borbón en España, cuando se inicia el proyecto sobre el que tratarán estas líneas. Me refiero al Canal de Castilla. Una obra faraónica que pretendía, mediante la construcción de canales, transportar de manera más económica los productos castellanos a los puertos marítimos del mar Cantábrico, en concreto a Santander.

La idea centralizadora del Estado que tenían los Borbones suponía, entre otras premisas, la construcción de una red de comunicaciones adecuada que facilitara la movilidad de personas y mercancías por toda la nación. En aquella época no existía, todavía, y digo todavía con toda intención como luego se verá, el ferrocarril, y los únicos medios de transporte terrestre eran de tracción animal. La casa de Borbón, como es sabido, procedía de Francia y en esa nación, entonces más avanzada que la nuestra, existían números canales de navegación que permitían el movimiento de mercancías a un coste muy aceptable.

Si en Francia había canales navegables que permitían un transporte de mercancías con relativa rapidez y, sobretodo, con un coste muy aceptable, esa ciertamente era la solución. En su momento veremos lo equivocado de la decisión adoptada, no por la decisión en sí, sino porque las condiciones orográficas e hidrográficas de España eran sustancialmente distintas de las de Francia.

En el caso concreto de Castilla nos encontramos ante una cuenca sedimentaria rodeada de fuertes barreras montañosas que cierran su acceso al mar y la aíslan del resto del país. Solo al Oeste, la penillanura de Zamora y Salamanca y la salida del Duero abren la región, pero Portugal cierra el camino. Además, los ríos de la región no ofrecían condiciones adecuadas para la navegación debido a sus fuertes desniveles, la escasez y la irregularidad de sus caudales.

No es hasta el reinado de Fernando VI, cuando el Marqués de la Ensenada, un destacado ilustrado, encomienda un estudio sobre la viabilidad del proyecto de construcción de una red de carreteras y canales navegables a ejemplo de las realizaciones francesas de la época de Luis XVI. Se propone la realización de una red de canales navegables, paralelos al cauce de los ríos, uniendo cuencas menores hasta llegar a la cuenca principal y al mar, a semejanza de los proyectos de los canales de Braire y Languedoc.

Dicho estudio fue llevado a cabo por Carlos Lemaur, técnico hidráulico francés, recomendado por Antonio Ulloa, marino y científico que había estado viajando por Europa con el fin de asimilar los nuevos conceptos de la ilustración. Carlos de Lemaur se incorporó al ejército español con grado de capitán y elaboró los proyectos del Canal de Castilla y del Canal del Guadarrama e incluso los caminos Reales de Galicia y Andalucía.

El plan que el Marqués de la Ensenada propone comprendía tres proyectos fundamentales:

1 - Superar el obstáculo de la Cordillera Cantábrica y hacer posible el tránsito de Castilla al mar.

2 - Construcción del camino del puerto de Guadarrama y abastecer Madrid con trigo de Castilla.

3 - Enlazar los puntos de los caminos anteriores por una red de canales navegables corriendo de Norte a Sur la cuenca del Duero.

Castilla era un mundo básicamente agrícola y ganadero, pero aislado en el centro de la península con unas vías internas de comunicación en malas condiciones y unas vías externas inexistentes. El fluir de los excedentes de grano y lana hacia mercados exteriores era muy costoso.

Inicialmente, el estudio era ciertamente extraordinario pues se pretendía llevar a cabo, con una combinación de canales navegables y caminos reales, la unión de Santander con Sevilla. Una parte comprendería desde Santander hasta Reinosa, mediante camino real, continuando por un canal navegable; Canal de Castilla, desde Reinosa hasta Segovia, para enlazar en este punto con otro camino real que permitiera salvar el Sistema Central, para empalmar con el inconcluso Canal de Guadarrama que, atravesando la Meseta y las sucesivas cuencas hidrográficas, que de forma transversal lo cruzarían, finalizaría en Sevilla abriendo Castilla al mar.

De todo este desiderátum, únicamente una parte del tramo Reinosa a Segovia, con algunas variantes, se llevó realmente a cabo. En concreto, está construido el ramal norte desde Alar del Rey hasta Calahorra de Ribas, el ramal de campos que enlaza el anterior con Medina de Rioseco y el ramal sur desde Calahorra de Ribas hasta Valladolid.

Ante la inexistencia de ingenieros civiles, fueron los ingenieros militares quienes se encargaron, en su mayor parte, de las obras públicas. No solo se recurría a ellos en cuestiones de fortificación sino que participaron en tareas de urbanismo, en el diseño y construcción de vías de comunicación y, por supuesto, dentro de esta última categoría, en la concepción de los canales de navegación.

Se inician las obras en 1753 en el denominado Ramal de Campos. Los comienzos no podían ser más prometedores. Bien es verdad que el tramo elegido, al ser relativamente llano, no requería grandes movimientos de tierra y no se necesitó construir ninguna esclusa. Pero acontecimientos políticos relevantes darían al traste con estos avances tan significativos. En julio de 1754 se produce el cese del Marques de la Ensenada y, como consecuencia indirecta de este acontecimiento, la paralización de las obras del canal; si bien es cierto que no de manera inmediata ya que las tareas de excavación prosiguieron hasta finales de noviembre. Este cambio político y las discrepancias entre Ulloa y Lemaur hicieron que ambos fueran relevados de sus responsabilidades en el canal.

En Julio de 1758 se publica una Real Instrucción para la apertura del Canal del Norte y se designa al ingeniero Fernando de Ulloa director de las obras. Después de un estudio pormenorizado de los diseños anteriores se establece, como punto de inicio de este tramo, el estrecho de Nogales y su final en Calahorra de Ribas, donde se uniría al ramal de Campos.

El trazado original experimentó varios cambios, todos ellos con el objetivo de abaratar las obras. Se evitó la construcción de una mina subterránea y dos grandes puentes acueductos. No obstante, este tramo iba a resultar de largo el más costoso dadas las diferencias de nivel y los obstáculos a salvar. A pesar de las modificaciones sufridas, el tramo necesitaría de 24 esclusas, una presa sobre el Pisuerga, cuatro puentes acueductos y otras obras accesorias de menor dificultad y coste.

Las esclusas, piezas claves en este tipo de canales, tenían unos diseños elípticos y muy alargados con la finalidad de poder acoger a dos barcazas de manera simultánea, lo que agilizaría el tráfico y permitiría un considerable ahorro de agua, recurso este último ciertamente escaso en Castilla.

Otra obra singular es la presa de San Andrés sobre el rio Pisuerga en cuya construcción se invirtieron ocho años. Esta presa tenia por finalidad elevar el nivel de las aguas del rio Pisuerga para que alcanzaran el nivel de las aguas del canal y de esta forma permitir el cruce del rio por el canal a la vez que alimentaba de agua a dicho canal.

Bajo la dirección de Juan de Homar se construyen las cuatro esclusas unidas de Frómista para salvar un desnivel de 14 metros que junto con la triple de Calahorra constituyen el conjunto de obras más emblemáticas del canal.

El ansiado enlace entre el Canal del Norte y el Canal de Campos se produce el 10 de agosto de 1791. Han pasado prácticamente 32 años desde que se dieran los primeros golpes de azadón en el vaciado del Canal de Castilla.

Únicamente quedaba por realizar el denominado Canal Sur desde Grijorta hasta Valladolid. Juan de Homar elaboró el proyecto apoyándose en los estudios realizados por Antonio de Ulloa. La asignación económica se mantuvo en los 200.000 reales mensuales pero las iniciales dificultades técnicas y las numerosas esclusas a construir hicieron que los trabajos no avanzaran al ritmo deseado.

La forma de transporte consistía en barcazas que recorrían el canal y se movían mediante un sistema combinado de arrastre y vela, pero con el paso del tiempo solo se mantuvo el arrastre mediante caballerías como fuerza motriz. Las barcazas podían transportar hasta 50 Tm y las arrastraban 2 o 3 mulas. Estos animales circulaban por los caminos de sirga, siempre del lado derecho en el sentido de la marcha.

En el gráfico precedente puede observarse las diferencias existentes entre las ideas iniciales, en lo que a los tres canales iniciados se refiere, que recordemos ya habían sido depuradas con respecto a las primigenias, y la realidad de lo llevado a cabo en prácticamente 50 años.

Es evidente que el resultado final ni de lejos se acercaba a lo concebido inicialmente. Si tenemos en cuenta los cuatro canales, la longitud total ascendería a unas 423.000 varas. Lo efectivamente llevado a término no alcanza las 150.000 varas, con el agravante que el cuarto canal, el de Segovia, ni siquiera se inició y el ramal norte quedó muy lejos de Reinosa, donde tenía previsto enlazar con el camino real hasta Santander.

Finalmente, las obras son finalizadas bajo el reinado de Isabel II, en el año 1849, con la configuración que conocemos hoy: 207 kilómetros de canal .Aunque inicialmente el canal no fue concebido para su aprovechamiento como canal de riego, el caudal de los ríos mesetarios no daba para tanto, este fue al final su tabla de salvación.

No cabe duda de que la idea de hacer de España un país con canales de navegación era revolucionaria en una época en la que los medios de transporte internos por vía terrestre eran la carreta tirada por bueyes o mulas y poco más. No obstante, como de forma reiterada se ha dicho, la orografía peninsular, muy accidentada y compartimentada, y el escaso e irregular caudal de los ríos hacían muy difícil la consecución de unos objetivos tan loables como inalcanzables.

Si a todo esto añadimos la inestable situación política, la precaria situación económica, el alargamiento hasta extremos insoportables de las obras que una y otra vez eran cuestionadas y paralizadas cuando no abandonadas, resultaba previsible que la ciencia en su continuo avance llegara a colgarle el cartel de obsoleto.

Actualmente aun somos deudores de aquella ingente obra. No son pocas las poblaciones que se surten de agua potable del canal. Las más significativas, Palencia y Valladolid, en las que una parte del consumo de agua de boca es extraída del Canal de Castilla.

Las autoridades de la Cuenca Hidrográfica del Duero son las depositarias de las competencias necesarias para la gestión del canal en sus diversos aprovechamientos.

Una magnífica obra, concebida y dirigida por ingenieros militares y que no dio los frutos esperados por circunstancias sobrevenidas, la aparición del ferrocarril entre otras, sin que por ello no sea digna de admiración, máxime teniendo en cuenta el esfuerzo económico que en su momento hizo la Nación en su conjunto e individualmente con su trabajo, y las numerosas personas que en ella emplearon buena parte de su vida. Nuestro respeto y admiración para todos ellos.

Castilla sigue soñando con el mar. Ese mar que un día la hizo la nación más poderosa del mundo. Un mar por el que surcaron barcos bajo su bandera y que dieron a conocer al mundo un continente. Un mar que consintió que un español, nacido en las Vascongadas, demostrara empíricamente y por primera vez, que la Tierra era redonda.

 A pesar de continuar anclada tierra adentro, Castilla sigue siendo deudora con esos mares que tanto le dieron. En definitiva “los sueños, sueños son”.